诱人的招商广告
“20年前错过了互联网，10年前错过了淘宝，5年前错过了微博，现在，你还要错过共享经济吗？”走加盟模式的DDbike共享单车网站上，一句广告词让人动容。
投资少、回本快是这些共享单车品牌在招商中着重强调的亮点。平台向加盟商许诺的收益主要来源于其高频的使用效率所带来的租金收益。小强单车在其加盟模式中称，平均每天每辆单车可骑行4次，每次收费1元，投资1000辆单车每月就可获得12万的收益，“投资平均8-9个月回本”。
除了租金收益，车身、车尾及手机APP开屏的广告收益也成为平台们宣称的收益来源之一。吴天贵对广告收益深信不疑：“广告力度很大啊，一辆车一个月不得三四十块？你一千台车一个月就多少了？”
还有平台宣称，押金沉淀也能带来收益，“到后期可以申请动用30%用作项目定向投资。”
难以达到的骑行率
一些尾部共享单车品牌以高额的收益回报为亮点，用加盟的模式吸引众多四五线城市的中小投资者入局共享单车。但现实情况却并不乐观。吴天贵在试运营仅一个月后，却提出将手上的共享单车转手给以加盟商名义向其咨询的记者，即便他一直声称共享单车前景巨大，自己现在每天都有三五百元的收入。
事实上，在市区街边，红色的小强单车零星地分布着，很少能看到有人使用，它们并没有像在大城市一样，受到普通市民的热情追捧。小强单车在晋城的日均骑行次数在在1.2-1.5次之间，尚未达到小强单车“平均4次”的数据。
但是实际上，即便是在一二线城市，要达到共享单车加盟平台上宣称的数据都有些困难。
某主流共享单车品牌的市场部人士质疑：“我们在一二线城市都不一定做到五次，更别说其他品牌其他地方了。”小蓝单车副总裁胡宇沸甚至直言：“在这些地区根本不可能。”而小强单车创始人何亦强则回应称，每个城市的数据没有一个直接的参考性，有好有坏，没有一个统一的。
除了难以达到的使用频率，单车质量也令人担忧。
小强单车宣称车身采用的是高碳钢车身材质，但使用过的市民发现，在投放仅一月的时间里，车头碗组、踏板及链条等部位都出现了明显的黄色锈迹。
天津市自行车电动车行业协会秘书长邢燕兵指出，此类部位出现锈迹通常是由于单车选用的配件表面处理不过关所致。但在投放市场仅一个月即出现这种情况，是企业选用了低端及不合格的产品所致。
更让吴天贵头疼的是单车的定位系统。
晋城小强单车的一名运维人员连连抱怨“太累太累了”。有次他们在郊区的一个村庄中找了一下午车：地图上显示这3辆车分散在不同地方，但实际上这3辆单车停在一起。“误差可不止二三十米，得有一百多米。”
招商宣传称日骑行频率达4-8次，实际运营难实现；车辆定位偏差大；加盟者承担风险高。在现实困难一次次的打击下，吴天贵在面对记者以加盟商身份的咨询时，提出要将手上的小强单车转手，“要不你来晋城接着我的做好了，我前期准备都已经完成了。”
小强“骑进”晋城的道路不通畅
2017年以来共享单车的日益活跃，已经迅速覆盖各大一线城市，让城市居民的出行方式再一次出现了改变。根据ofo提供的数据显示，在其投放量最大的前20座城市中，有19座城市的交通拥堵呈现下降趋势。
在资本支持下，随着新一轮产能和投放提速，更多四五线城市正成为摩拜ofo的进军目标。但想在这片尚未被开发过多的处女地上真正落地生根，其实并不容易。小强单车作为首家进入晋城市场的吃螃蟹者，“骑进”晋城的道路就并不通畅。
其实我们仔细想想“共享单车”的理念：“解决城市交通的最后一公里”。这一目标定位就预示共享单车在四五线城市的尴尬地位，在一些相对较小的城市，人们日常出行可能根本不存在这最后一公里，相对活动半径相比一二线城市居民要小上一些。
事实上，作为市委、市政府承诺为民所办的实事项目，早在2013年，晋城就启动了公共自行车项目，5000辆公共自行车靓丽现身，成了城市的一道风景。2015年12月，市区新增的3000辆电动公共自行车上线运行，成为了当时全国唯一在公共自行车系统采用电动助力车的城市。而市民使用的费用和押金与以往的公共自行车相同。至此，公共自行车站点已达225个，共有普通自行车和电动助力自行车8000辆、锁桩11000个，形成了较为完备的公共自行车系统，基本满足了市民出行需求。
再加上晋城城区地处盆地，市区道路多坡路，没有适宜骑行的条件，电动车是市民出行的主要选择。即便是自行车，晋城市民也多会选择带有变速及电动助力功能的公共自行车，其在价格及体验上更好。面对诸多不足，随骑随停的优势似乎不那么明显。
那么，到底小红车在晋城会“上岸死”，还是会变成打不倒的“小强”？且让我们拭目以待。
最 后
这是一个创新事物层出不穷的时代，共享单车只是一个开端，像共享单车这种新业态、新模式相继涌现，未来还会有更多的共享经济形态涌现。
优雅的表象，必然伴随规则引导。所谓「理想」的便利，建立在秩序失衡的牺牲之上。这个风口行业背后的「荒诞」究竟是什么，或许每个人都有自己的答案。
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